20만 위안짜리 자동차를 팔아 자동차 제조업체가 버는 돈은 고작 3천 위안에 불과합니다. 이는 농담이 아니라 2026년 상반기 중국 자동차 산업의 현실입니다.
중국자동차제조협회(CAAM)가 발표한 자료는 점점 더 암울한 전망을 보여주고 있습니다. 자동차 산업의 수익률은 2023년 5%에서 2024년 4.3%, 2025년 4.1%로 하락했고, 2026년 1분기에는 3.2%까지 떨어질 것으로 예상됩니다. 괜찮아 보일 수도 있지만, 이는 전체 자동차 산업의 평균 수치입니다. 차량 제조 부문으로 범위를 좁혀보면 상황은 더욱 심각합니다. 2026년 상반기에는 이미 1.5%까지 떨어져 업계 평균의 절반에도 미치지 못합니다.
이에 비해 전국 대형 산업 기업의 평균 이익률은 5.56%에 불과합니다 . 이 수치를 보면 레이쥔이 자동차 제조가 매우 힘들다고 말한 이유를 알 수 있습니다.
자전거 한 대당 이익은 3,000위안입니다. 누가 돈을 벌었을까요?
이윤은 어디로 갔을까요? 상류 공급업체도, 하류 공급업체도 모두 이익을 챙깁니다. 탄산리튬 가격은 작년 동기 톤당 8만 위안에서 18만 위안으로 급등했고, 자동차용 메모리 칩 가격은 5배나 올랐습니다. 배터리와 칩 비용만으로도 차량 한 대당 가격이 4천 위안에서 1만 4천 위안까지 상승했습니다. 하류 공급업체들은 더욱 가혹합니다. 자동차 제조업체의 이익이 배터리 제조업체, 칩 제조업체, 그리고 지능형 주행 솔루션 제공업체로 흘러가면서 전통적인 '스마일 커브'는 완전히 무너졌습니다.
판매량 증가가 곧 이익 증가로 이어지는 것은 아닙니다. 오히려 판매량이 많아질수록 손실은 커집니다. 올해 1월부터 5월까지 자동차 제조업계의 매출은 1.4% 증가에 그쳤지만, 이익은 19.8%나 급감했으며, 특히 완성차 판매 수익은 절반으로 줄었습니다. 중국승용차협회 자료에 따르면 올해 상반기 국내 승용차 소매 판매량은 870만 1천 대로 전년 동기 대비 20.2% 감소했습니다. 시장 규모는 축소되었지만, 모두가 여전히 시장에서 점유율을 확보하려 애쓰고 있으니 손실을 면할 수 없겠죠.
가격 경쟁은 더 이상 지속 가능하지 않으므로 다음 단계는 반도체 산업에 진출하는 것이다.
가격 경쟁이 심화되어 더 이상의 가격 인하는 불가능한 지경에 이르렀습니다. 이제 유일한 해결책은 비용 구조에서 이윤을 극대화하는 것뿐입니다. 그리고 차량 전체 구성 요소 중 이러한 대대적인 개편이 가장 필요한 부분은 바로 칩입니다.
왜냐하면 과거에는 스마트카에 운전석과 자율 주행을 위한 두 개의 "두뇌"가 필요했기 때문입니다. 각각은 자체 칩, 메모리, 배선 및 냉각 시스템을 사용했습니다. 두 "두뇌"는 독립적으로 작동하여 하드웨어 중복뿐만 아니라 어색한 조정 문제를 야기했습니다.
업계에서는 이미 과도기적 해결책을 모색하고 있습니다. 테슬라의 HW3.0과 샤오미의 4개 영역 통합은 "원박스, 투보드"의 예로, 하나의 박스에 두 개의 보드를 탑재하여 케이스와 배선 비용을 절감했습니다. 니오의 2024 중앙 컴퓨팅 플랫폼은 "원보드, 투칩"이라는 개념을 도입하여 한 단계 더 나아가 하나의 PCB 보드에 두 개의 칩을 탑재함으로써 지역 간 통합을 지역 차원의 통합으로 전환했습니다.
궁극적인 목표는 "하나의 칩으로 기능을 공유하는 것"입니다. 단일 칩이 조종석 기능과 자율 주행 기능을 모두 처리하며, 동일한 메모리 풀을 공유합니다. 데이터는 나노초 단위의 지연 시간과 초당 수백 기가바이트의 대역폭으로 칩 내부에서 자유롭게 흐릅니다. 이는 단순한 개선이 아니라, "분산 도메인 제어"에서 "중앙 집중식 컴퓨팅 아키텍처"로의 질적인 도약입니다.
실제로 "칩 하나 공유"를 통해 1,500위안에서 4,000위안까지 비용을 절감할 수 있습니다. 이러한 비용 절감 방식은 단순히 칩 구매 가격 인하에만 있는 것이 아닙니다. 칩 하나를 줄이고, 메모리 용량을 절반으로 줄이고, 배선 묶음을 하나 줄이고, 방열 장치를 하나 줄이는 등 중복되는 하드웨어 요소를 제거함으로써 비용을 절감 할 수 있습니다 .
하나의 칩을 공유하고, 두 갈래의 길이 경쟁한다.
누가 하고 있는 거죠? 두 개의 경로가 동시에 진행되고 있어요.
한 가지 접근 방식은 공급업체를 통하는 것입니다. 올해 4월, 호라이즌 로보틱스는 중국 최초의 콕핏-드라이빙 융합 칩인 "스타리 스카이" 6 시리즈를 출시했습니다. 플래그십 모델인 스타리 스카이 6P는 5nm 자동차 등급 공정을 사용하고 650 TOPS의 컴퓨팅 성능을 자랑하며, "캐슬" 물리적 격리 . 즉, 콕핏과 지능형 주행 기능이 서로 영향을 미치지 않고 각각 독립적인 단위로 작동하지만 메모리는 공유합니다.
창업자 유카이는 새로운 칩이 공간 사용량을 50% 줄이고, 차량당 총비용을 1,500~4,000위안 낮추며, 연구 개발 및 납품 주기를 18개월에서 8개월로 단축할 것이라고 밝혔습니다.
블랙세서미( 4.600 , 0.05 , 1.10% ) 의 우당 C1296은 더욱 강력한 성능을 자랑합니다. 단일 칩으로 콕핏, 지능형 주행, 게이트웨이, MCU 차량 제어 등 4대 핵심 영역을 하드웨어 수준으로 통합했으며, 이미 둥풍 이파이 e007에 탑재되었습니다.칩코어테크놀로지(Chipcore Technology) 또한 200 TOPS의 AI 컴퓨팅 성능을 갖춘 5nm 공정의 "드래곤 이글 II(Dragon Eagle II)"를 출시했습니다. 칩코어는 드래곤 이글 II를 통해 2,000~3,000위안의 비용 절감 효과를 볼 수 있다고 주장합니다. 칩코어의 X10 솔루션 역시 1,500~3,000위안의 비용 절감 효과를 제공합니다.
또 다른 방법은 자체 개발 기술을 활용하는 것입니다. 니오(NIO)가 자체 개발한 디멘시티(Dimensity) 칩은 55만 대 이상 출하되어 차량 한 대당 지능형 주행 시스템의 하드웨어 비용을 약 1만 위안 절감했습니다. 샤오미(XPeng), 샤오미(Xiaomi), 리오토(Li Auto) 등도 이 분야에 박차를 가하고 있습니다. 자체 칩을 설계함으로써 기업들은 중간 유통업체의 이윤을 없애고 핵심 기술과 비용 관리를 직접 통제할 수 있습니다.
두 경로 모두 더 적은 칩으로 더 많은 것을 달성한다는 동일한 방향으로 향하지만, 전략은 극명하게 다릅니다. 공급업체는 규모의 경제와 생태계를 통해 경쟁하는 반면, 자체 칩을 개발하는 기업은 수직적 통합에 집중합니다. 어느 쪽이 더 우월할까요? 아직 명확한 답은 없습니다. 하지만 모두가 같은 방향으로 질주하고 있다는 사실 자체가 그 방향이 옳다는 것을 증명합니다.
4,000위안을 저축하는 것은 삶의 한 주기를 더 사는 것과 같습니다.
책에 나와 있는 내용이 사실입니다. 20만 위안짜리 자동차를 팔면 겨우 3천 위안의 이익만 남습니다. 하지만 "원칩 공유" 솔루션을 이용하면 1,500~4,000위안을 절약할 수 있어 실질적으로 이익을 두 배로 늘릴 수 있습니다. 이는 단순히 부가적인 이익을 더하는 것이 아니라, 역경을 기회로 바꾸는 것입니다.
더욱 중요한 것은, 이는 자동차 전자 및 전기 아키텍처의 근본적인 재구조화를 반영한다는 점입니다. 즉, "다중 영역 협업"에서 "모든 영역에 걸친 심층 통합"으로의 전환을 의미합니다. 국내 주요 OEM 업체들은 이미 "하나의 중앙 컴퓨팅 플랫폼과 2~4개의 지역 컨트롤러"로 구성된 새로운 아키텍처를 구축했습니다. 칩은 더 이상 단순한 구매 품목이 아니라 차량 지능형 아키텍처의 "핵심"이 되었습니다.
'공유 칩'이 유일한 해결책은 아닙니다. 세계화, 브랜드 강화, 상용차 투자 등도 모두 가능한 선택지입니다. 하지만 순수 전기 승용차 부문에서는 비용 경쟁에서 가장 중요한 요소입니다. 먼저 성공하는 기업은 가격 경쟁이라는 소모전을 몇 차례 더 버틸 수 있지만, 실패하는 기업은 다른 기업들이 더 낮은 비용과 높은 효율성을 바탕으로 시장 점유율을 서서히 빼앗아 가는 것을 지켜볼 수밖에 없습니다.
1.5%의 이윤은 바람 한 줄기에도 날아갈 만큼 미미합니다. 이 싸움은 누가 더 빨리 달리느냐의 문제가 아니라, 누가 먼저 살아남을 자본을 마련하느냐의 문제입니다.