화웨이 '자동차 빌딩' 이면의 전략적 덧셈과 뺄셈

신에너지 차량 트랙에서는 이미 패권을 놓고 경쟁하는 왕자들의 상황인 것 같다.

 

트랙에는 Tesla, BYD 및 "Weixiaoli"와 같은 유명 자동차 회사가 있습니다. 홍해 전장에서 치열하게 싸우고 전통 자동차 회사들과 경쟁하는 주인공들이다.

 

그들과 나란히 걸으면 Baidu, Ali, Tencent, Huawei와 같은 국경을 초월한 기술 대기업 "BATH"가 있습니다. 대신 전통 자동차 회사들과 속속 협력해 왔다.

 

일반적으로 4대 기술 대기업은 기술 강점을 자동차에 통합하고 "부드러운 결합과 단단한 결합" 접근 방식을 사용하여 새로운 에너지 자동차 트랙으로 진입하고 있습니다.

 

세분화 측면에서 각각 고유한 진입 논리가 있습니다. Baidu는 기술로 애플리케이션 시나리오를 찾아 두 번째 성장 곡선을 열 것입니다. Huawei는 생태계를 보완하기 위해 "덧셈과 뺄셈"을 사용합니다. Tencent는 "인프라"를 구축하기 위해 자동차 클라우드를 고정하고, Ali는 디지털 경제에 침투할 계획입니다. 운영 체제와 함께.

 

가족마다 경전이 다릅니다.

 

다음으로 "One Point Finance"는 3개의 기사 시리즈를 출시할 예정이며 시스템은 "BATH" 국경을 초월한 신에너지 차량 배후의 자세와 논리를 풀 것입니다.

 

이 기사는 "화웨이의 "자동차 제조 " 뒤에 있는 전략적 추가 및 빼기 보고서 시리즈의 두 번째입니다.

 

Baidu와 마찬가지로 Huawei도 자동차 제조로 향하는 일부 기존 자동차 회사로부터 "거부"되었습니다.

 

지난해 한 투자자가 SAIC 그룹의 Chen Hong 회장에게 화웨이 등 제삼자 기업과 자율주행 분야의 협력을 고려할 것인지 물었고, Chen Hong은 이를 수긍할 수 없다고 단호하게 대답하며 그 이유를 다음과 같이 유추했다.

 

"우리에게 전체적인 설루션을 제공하는 회사와 같아서 영혼이 되고 SAIC가 몸이 됩니다."

 

화웨이는 "현재 화웨이 인사이드 모델은 3개뿐이며 모든 자동차 회사에서 이 모델을 사용하는 것은 불가능하고 에너지도 없다"라고 답했다.

 

화웨이 입에 있는 '화웨이 인사이드'는 바로 첸홍이 말한 '영혼'이다.

 

지금까지 Huawei는 BAIC Polar Fox의 Alpha S, GAC의 Aian, Changan의 Avita, Jinconcelles의 Alpha S 등 4개의 자동차 회사와 협력하여 제품을 출시했습니다. 동시에 세 가지 모드도 형성되었습니다.

 

하나는 부품 공급업체입니다. 즉, Huawei는 Huawei HiCar, HMS 키트 등과 같은 자동차 회사에 하드웨어 및 소프트웨어 구성을 제공합니다.

 

두 번째는 Huawei Inside입니다. 즉, Huawei는 완전한 설루션 세트를 제공합니다. 업계 속담에 "새시, 휠, 쉘, 시트를 제외하고는 모두 화웨이 기술이 있다"는 말이 있다.

 

세 번째는 앞의 두 가지 모드를 결합한 스마트 선택 모드다. Huawei는 제품 정의, 차량 설계 및 채널 판매에 깊이 관여하고 있습니다. 7월 4일에 출시된 Qjie 7은 화웨이 스마트 셀렉션 모드를 사용합니다.

 

화웨이는 완성차 제조에 한없이 가까웠지만, 거의 2년 전 문서에서 유래한 "완전 차를 제조하지 않는다"는 결론을 여전히 고수하고 있다.

 

2020년 10월 말, Ren Zhengfei는 내부 문서에서 다음과 같이 밝혔습니다. 앞으로 회사를 방해하기 위해 자동차를 만들겠다고 제안하는 사람은 누구든지 자신의 직위를 옮겨 다른 직책을 찾을 수 있습니다. 이 문서는 3년 동안 유효합니다.

 

거의 2년이 지났고 Huawei는 왜 자동차를 만들고 왜 완성차를 만들지 않는가에 대한 많은 질문이 점차 명확해졌습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.

 

전략의 덧셈과 뺄셈.

 

2019년 화웨이는 스마트폰 + 태블릿, PC, 웨어러블, 스마트 스크린, AI 스피커, 헤드셋, VR, 자동차 기계 + 더 많은 단말 장비인 5G 시대의 "1+8+N" 전략을 제안했습니다.

 

"1+8+N" 추가 전략 뒤에는 특별한 배경이 있습니다. 화웨이는 서방 국가의 '고착 목'에 직면해 스마트 단말기에서 휴대폰에 완전히 베팅할 수 없다. 전면 단말기에 관심을 돌리고 자체 스마트 생태계를 구축하고 휴대폰 의존도를 줄이고 야기된 문제를 완화해야 한다. "목이 막혀" 비즈니스 위험.

 

화웨이는 올해 4월 소비자 사업 BG를 터미널 BG로 명칭을 변경하고, 소비자 사업 외에 정부와 기업용 상용 제품에도 장기간 투자하겠다고 밝혔다. 휴대폰 등 소비재 사업의 '목걸이' 압박이 지속되고 있음을 알 수 있다.

 

또한 순전히 비즈니스 진화의 관점에서 화웨이는 자동차 분야에도 진출하고 더 많은 터미널 트랙을 열어야 합니다.

 

최근 몇 년 동안 Apple과 Xiaomi는 자체 "터미널 패밀리 버킷"을 구축하고 있습니다. 모든 터미널을 열고 만물의 상호 연결을 실현할 수 있는 사람이 승자 독식자가 될 것입니다. 애플이나 샤오미의 생태에 익숙한 소비자들처럼, 휴대폰이든 태블릿이든 시계든, 원래 생태에 있는 제품을 우선시할 것이다.

 

스마트카는 '바퀴 달린 슈퍼 휴대폰'으로도 불리는데, 이 스마트 단말기는 다음 시대에 휴대폰보다 더 중요해질 것이다. 화웨이는 좋든 싫든 게임에 뛰어들어야 한다. 또한 차량 터미널은 "1+8+N"의 "8" 중 하나로서 거대한 시장 규모와 거대한 시장 잠재력을 가지고 있습니다.

 

어떤 사람들은 화웨이가 바이두, 샤오미 같은 기술 제조사보다 재무적 강점이 더 크다고 말한다.

 

이것은 전략의 뺄셈에 관한 것입니다.

 

사실, Baidu 및 Xiaomi에 비해. 화웨이의 사업 범위는 더 넓고 더 많은 자본 투자가 필요합니다. 휴대폰 사업이 차질을 빚고 주요 수익 채널이 축소된 이후 화웨이는 다른 사업에 자금을 사용할 때 더욱 신중해야 한다.

 

작년 초 Ren Zhengfei는 HUAWEI CLOUD의 전략적 플레이를 언급하면서 "Ali와 Amazon과 같은 길을 가는 것은 불가능합니다. 우리는 그렇게 많은 돈이 없고 그들은 고갈되지 않는 미국 주식 시장 돈을 가지고 있습니다."라고 말했습니다.

 

우리 모두가 알고 있듯이 자동차를 만드는 것은 매우 비용이 많이 드는 사업입니다. 지난해 NIO의 리빈은 자동차 제작 문턱을 400억까지 올렸다고 밝혔고, 샤오미는 특히 자동차를 만들기 위해 시장에 진입했을 때 1000억의 자본 준비가 있다고 구체적으로 언급했다. 화웨이가 자동차 제조 산업에 진출하면 되돌릴 수 없고 자금 마련도 압박을 받을 것이다.

 

시간 비용은 순수한 금전적 비용보다 더 중요합니다. BYD의 왕 추안푸는 샤오미의 자동차 제조에 대해 이야기할 때 50억 손실은 작은 문제지만 시간 비용은 큰 문제라고 말했다. 경로상의 실수는 3년 동안 헛되이 손실될 가능성이 매우 높으며 이는 어떤 금액으로도 대체할 수 없습니다.

 

화웨이도 마찬가지다. 신에너지 자동차 경쟁은 더욱 치열해지고 있으며, 자동차 제조업 전체에 진출하면 3~5년 안에 특정한 패턴을 볼 수 없을 것입니다. 화웨이는 전략적 조정 시기에 있어 장기적 줄다리기가 필요한 분야에 진입하는 데 비용이 많이 든다.

 

이때 가장 좋은 전략은 빼기를 하는 것입니다. 전투 표면이 더 이상 증가하지 않으면 전략이 분산되면 전투 효율성이 없습니다.

 

무언가를 하기 위해, 무언가를 하기 위해.

 

자동차를 만들 때 화웨이는 현재 두 가지 문제에 더 주의를 기울여야 한다. 하나는 경로이고 다른 하나는 판매량이다.

Huawei의 순환 회장 Xu Zhijun과 터미널 BG CEO Yu Chengdong은 모두 Huawei 자동차 제조의 핵심 인물이지만 경로 선택에 차이가 있습니다.

 

Xu Zhijun은 주로 부품 공급업체 모델을 홍보합니다. 지난달 Chongqing International Auto Show에서 Xu Zhijun은 다음과 같이 말했습니다: 중국에는 화웨이 브랜드 자동차가 부족한 것이 아니라 진정으로 핵심 기술을 보유한 자동차 부품 공급업체가 부족합니다.

 

Yu Chengdong은 스마트 선택 모드를 선호합니다. 올해 5월 말에 열린 광동-홍콩-마카오 광역 국제 자동차 엑스포에서 그는 스마트 선택 모드가 "나를 기반으로 차를 정의하는 것"이라고 말했다.

 

상대적으로 말하면 부품 공급업체 모델은 기존 자동차 회사에서 쉽게 받아들일 수 있는 반면 스마트 선택 모델은 많은 "영혼 이론"에 의해 고문을 받고 기존 자동차 회사에서 거부되었습니다.

 

어떤 사람들은 중소 자동차 회사가 화웨이와 협력하는 것을 선호한다고 말합니다. 그러나 다른 그룹은 대형 자동차 회사들이 화웨이와 협력하기를 꺼렸기 때문이라고 말했다. 기존의 강력한 자동차 회사는 소수에 불과하며 더 많은 자동차 회사에서 스마트 선택 모델을 수용할 수 없다면 화웨이는 자동차를 만드는 데 많은 장애물에 직면하게 될 것입니다.

 

또 다른 문제는 판매입니다. 현재까지 화웨이와 협력관계를 맺은 BAIC 폴라 폭스의 알파 S, GAC의 아이안, 진곤 세일리스의 판매량은 눈에 띄지 않는다.

 

여객운수협회 연합회 자료에 따르면 올해 1월부터 5월까지 Wenjie 5는 총 13,199대의 차량을 판매하여 24위를 차지했으며 성능은 평균 수준이었습니다. 익스트림 폭스 알파 S의 누적 판매량은 2,772대로 71위에 그쳤다.

이들 모델의 많은 소비자들은 화웨이에 매료됐지만 상당한 소비력에 기여하지 못했다. 문제는 외관, 인테리어, 성능, 기술에 있다? 아니면 스마트 모드가 가져온 한계입니까? 이것은 화웨이가 자동차를 만드는 과정에서 생각해야 하는 모든 질문입니다.

 

 

출처 : https://t.cj.sina.com.cn/articles/view/5658041490/1513edc9201900w2vq