테슬라의 대폭적인 가격 인하는 샤오미가 자동차를 만드는 것을 부끄럽게 만든다

1월 5일 저녁, 일부 언론(후)은 샤오미의 자동차 제조에 대한 보도를 내놓았는데, 제목은 "샤오미가 동시에 두 대의 자동차를 개발하고 있으며 첫 번째 자동차는 26만~30만 위안에 판매될 것으로 예상된다"였다. Lei Jun은 같은 날 Xiaomi Auto에서 전체 회의를 열고 직원들에게 "이 차는 반드시 불이 붙을 것"이라고 자신 있게 말했습니다.

 

Lei 씨의 인용문과 요약 "승리는 우리에게 속할 것입니다"의 원고 내용으로 판단하면 Xiaomi 자동차의 발전은 흥미진진합니다. 내일이 먼저인지 사고가 먼저인지 아무도 모른다는 것이 안타깝습니다. 

 

지난 1월 6일 테슬라는 돌연 가격 인하를 발표했는데, 이는 석 달 만에 네 번째 할인이다. 기본 모델인 모델 3과 모델 Y 두 모델의 시작가는 각각 23만 원, 26만 원으로 사상 최저가를 기록했고, 후자의 가격은 샤오미의 예상 판매가격 하한선보다 조금 낮은 수준이다. 이는 샤오미 자동차 제작팀에 많은 영향을 미쳤을 수 있지만, 결국 샤오미와 테슬라가 유지해 온 장기적 브랜드 이미지로 볼 때 샤오미 자동차가 테슬라보다 비싸다는 것은 분명히 좋은 일이 아니다. 공교롭게도 24시간도 채 되지 않아 Xiaomi의 자동차 제조 최신 진행 상황에 대한 보고서가 전체 네트워크에서 404건이 되었습니다. 

 

샤오미가 자동차를 만들겠다고 발표한 것은 2021년 이미 뉴스인데 레이준의 이름을 다른 사람으로 바꾸면 관객은 이 사람이 이 공연 예술에 대한 동기를 의심할 것입니다. 그러나 Lei Jun이기 때문에 여전히 Xiaomi를 기꺼이 믿는 사람들이 많이 있습니다. 적어도 그들은 기대해야 합니다. 

 

 

01. 샤오미 핸드폰 만지고 강 건너기

Lei Jun은 Weibo에서 Xiaomi 자동차 가격에 대한 사용자 설문 조사를 실시한 적이 있으며 팬들의 피드백에 따르면 가장 예상되는 가격대는 100,000위안 이내이며 가격 기울기에 따라 서포터 수가 점차 감소하고 있습니다. 물론 Lei Jun의 해석도 매우 까다롭습니다. 즉, "Mi 팬의 3분의 2가 중급에서 고급형 자동차를 만들고 싶어 하므로 첫 번째 Xiaomi 자동차의 가격대는 100,000-300,000위안입니다."

 

장화의 절반이 바닥에 깔린 지금, 26만~30만 위안의 시작가는 충성 쌀국수의 잠재 소비력을 채우기 위한 것으로 보인다. 사실 나중에 소식을 전하기 전에 업계 관찰자들은 이미 Xiaomi 자동차의 중상급 가격에 대한 특정 기대치를 가지고 있었습니다. 이것은 Lei Jun의 Xiaomi 자동차에 대한 가끔 몇 마디에서 찾을 수 있으며 "풀 스택 자체 연구", "하이브리드 솔리드 스테이트 라이더", "포지셔닝 중형 및 대형"과 같은 자동차 제조 방향에서도 유추할 수 있습니다. 차량”. 

 

높은 가성비를 핵심 돌파구로 삼아 휴대폰 마니아들에게 시장의 문을 연 샤오미의 휴대폰과 비교할 때 샤오미는 완전히 다른 길을 택했다.

 

Lei Jun이 2011년 베이징에서 열린 798 콘퍼런스에서 Xiaomi 휴대전화를 처음 소개했을 때, 그의 뒤에 있는 큰 화면에는 Xiaomi 1세대의 공식 가격인 4개의 황금 숫자 "1999"가 표시되었습니다. 당시 애플의 아이폰4 16GB 버전 공식 가격은 4999위안(약 499만 원), 샤오미 1세대와 비슷한 구성의 삼성 휴대폰도 3000~4000위안(약 300만 원) 대였다. 이러한 공격적인 가격 전략은 샤오미의 초기 몇 세대의 플래그십 휴대폰을 공급 부족으로 만들었고 사용자들은 Lei Jun의 "원숭이 놀이" 단식 마케팅을 비판했습니다. 

 

Xiaomi의 경우 "비용 효율성"이라는 레이블이 브랜드 톤과 단단히 결합되어 기업가 단계에서는 일종의 축복이었고 나중에는 저주였습니다. 이 문제에 대한 Lei Jun 자신의 이해는 경로 의존성에 의해 끌어내린 것으로 보입니다. Xiaomi가 2018년 홍콩에서 상장할 때까지 그는 여전히 "Xiaomi의 하드웨어 종합 순이익 마진이 5%를 초과하지 않을 것"이라는 이사회 결의안을 외부 세계. 

 

2년 후 Mi 10 출시로 표시되는 Xiaomi는 하이엔드 전략을 위한 3년 탐색 기간을 시작했습니다. 

 

이 고급 전략의 시작 시점은 매우 미묘합니다. 당시 Huawei는 국내 휴대폰의 고급화 경로의 타당성을 검증했으며, 2020년 상반기에는 Huawei와 Apple 모두 중국 고급형 휴대폰 시장의 44%를 점유했으며 심지어 0.1%의 약간의 이점. 그러나 이때 미국의 제재라는 큰 막대기가 떨어졌고 이후 화웨이의 휴대전화 출하량이 급감했다. Xiaomi ov를 비롯한 국내 휴대폰 제조업체가 Huawei가 비운 생태적 틈새를 채우지 못한 것은 안타까운 일입니다. 

 

하이엔드의 3년 탐색 기간이 다가온 지금, 샤오미의 결과는 만족스럽지 못하다. 2022 년 3분기 재무 보고서에 따르면 샤오미의 분기 총매출은 전년 동기 대비 9.7% 감소한 705억 위안, 조정 순이익은 전년 동기 대비 59.1% 감소한 21억 2000만 위안이었다. 더욱 주목되는 것은 매출이 감소한 가운데 스마트폰 사업의 매출총이익률도 12.8%에서 8.9%로 하락한 반면 해당 ASP는 지난해 3분기 1090.5위안에서 1058.2위안으로 2년 연속 하락세를 보였다는 점이다. 병사. 

 

따라서 자동차를 만드는 문제에서 Lei Jun은 Xiaomi 휴대폰의 성장 경로에서 교훈을 얻은 것 같습니다. 초기에는 브랜드의 저가 정신을 사용자에게 주입 한 다음 반전을 시도하는 대신 본론으로 바로 가는 것이 좋다. 물론 가격의 비장의 카드를 잃은 후에는 차별화된 장점에 의지해 포위망에서 벗어나는 것이 관건이다. Le Jun은 Han Lu와의 생방송에서 자신의 이해를 밝힌 적이 있습니다. 

 

연구 기간 동안 일부 사용자는 일산화탄소 중독의 가능성 때문에 여름에 차에서 에어컨을 켜고 잠을 잘 수 없는데 왜 차에 신선한 에어컨을 설치할 수 없습니까? Xiaomi의 고급 에어컨은 모두 신선한 공기입니다. 북부 지방의 날씨는 겨울에 매우 건조하고 차에 가습기를 설치할 수 있으며 Xiaomi는 최고의 가습기를 만듭니다. 또한 스모그가 심한 곳에서는 차에 있는 에어컨도 공기청정기가 될 것인데, 이 역시 샤오미의 스마트 에콜로지의 산물이다. 

 

요컨대 Lei Jun은 다른 플레이어와 비교할 때 Xiaomi의 자동차 제조가 기존 소비자 가전 매트릭스 및 스마트 홈 생태학에서 피상적인 이점뿐만 아니라 그 배후의 공급망 이점을 가지고 있다고 믿습니다.

 

하지만 그의 말에도 불구하고 스마트폰의 연구개발은 자동차와 유사한 부분이 많아 시너지 효과가 있을 것으로 현재로서는 휴대폰 제조사가 자동차 제조업으로 전환한 사례는 아직 없다. 애플도 자동차 트랙에 진입하는 과정이 순조롭게 진행되지 않고 있다. 공기청정기 가습기와 같은 제품의 경우 제품력과 해자를 얼마나 제공할 수 있는지에 대해 진지하게 논의할 필요가 없습니다. 

 

 

 

02. Lei Jun은 진행 상황을 따라잡을 수 있습니까?

2021년 3월, Xiaomi는 공식적으로 자동차를 만들겠다고 발표했고 Lei Jun은 자신의 인생에서 축적된 모든 업적과 명성을 걸고 Xiaomi를 위해 싸울 용의가 있다고 말했습니다. 그해 9월 레이쥔은 웨이보에 샤오미가 등록자본금 100억 위안으로 공식 등록됐으며 자신이 법정대리인이라는 글을 올렸다. 2022년 12월 중순과 하순에 첫 차의 주요 연구 작업이 기본적으로 완료되었으며 프로토타입 자동차는 겨울 테스트를 위해 모허, 흑룡강 및 기타 장소로 견인되었으며 첫 번째로 출시될 예정입니다. 2024년 4분기.

 

이에 반해 샤오미 휴대폰은 2010년에 출시됐으며, 2년 차에는 샤오미 1세대 제품이 성공적으로 출시됐다. 

 

타임 라인으로 판단하면 대부분의 사람들은 Xiaomi의 자동차 제조 진행이 약간 늦었다고 생각할 것입니다. Wei Xiaoli는 7, 8년 전에 설립되었으며 회사는 여러 번 생사의 위기에 처해 있으며 현재 제품 매트릭스가 형성되었을 뿐만 아니라 출하량도 확대되었습니다. 또한 BYD와 Tesla의 어려운 역할은 말할 것도 없고 대부분의 새로운 2세대 자동차 제조업체와 전통 자동차 회사의 새로운 에너지 하위 브랜드도 올바른 궤도에 진입했습니다. 

 

경쟁이 치열하고 구세력과 신세력이 자주 재편되는 자동차 제조 산업에서 Lei Jun이 이끄는 Xiaomi는 여전히 따라잡을 수 있습니까? Lei Jun은 지난달 전체 회의 연설에서 주변 사람들이 이것이 심연이라고 생각하면서 자동차를 빨리 포기하도록 계속 설득했다고 언급했습니다. 하지만 그는 자동차가 백 년 된 트랙이고 노년은 문제가 되지 않는다고 믿으며 중요한 것은 기술 기반인 자동차를 사랑하는 것입니다. 솔직히 말해서 이것은 다소 자기 위안입니다. 

 

Lei Jun은 Xiaomi 휴대폰을 만들 때 공급망 운영에 의존하여 극한의 비용 성능을 달성하는 것 외에도 가장 초기의 팬 경제 배송 모델을 만들었습니다. 인터넷 마케팅 채널을 통해 사용자에게 다가가는 것은 채널 구축 및 수수료 비용을 우회할 뿐만 아니라 가능한 한 빨리 브랜드 인지도를 구축합니다. 하지만 이제 이 방법론은 더 이상 유효하지 않으며, 레이쥔의 개인적인 매력이 많이 떨어진 것이 아니라 이 과정이 다양한 신에너지 차량에 의해 소프(sop)로 사용되었습니다. 

 

샤오미가 동종업체의 발전을 따라잡고 싶다면 참고할 수 있는 중요한 타깃은 화웨이다. 

 

아마도 진입 시차를 만회하기 위해 Huawei는 제조 측면에서 기존 자동차 제조업체와 긴밀한 협력을 선택한 반면 마케팅 측면에서는 거대한 Huawei 오프라인 네트워크를 재사용했습니다. 샤오미가 공개한 정보로 미루어 보아 레이준은 OEM 생산 방식을 택하지 않고 이좡에 자체 공장을 짓기로 했으며, 23년 중반까지는 자격을 얻지 못할 것으로 추정된다.. 그러나 이미 화웨이의 진입보다 늦었다면 이는 의심할 여지없이 양산 속도를 더욱 끌어내렸다. 

 

그러나 Xiaomi는 여전히 Huawei와 마찬가지로 오프라인 Xiaomi 홈 레이아웃을 최대한 활용하여 마케팅 네트워크를 빠르게 확산할 수 있습니다. Xiaomi가 자동차를 만들기로 결정한 것과 거의 동시에 Xiaomi의 오프라인 채널은 작년 6월부터 급속한 확장을 시작했습니다. 올해 4월까지 샤오미 홈의 총 매장 수는 5,000개를 넘어섰고, 10월 말에는 10,000개를 돌파했습니다. 오프라인 딜러들의 피드백에 따르면 Mi Home 휴대폰과 IoT 제품의 총수익은 약 11%에 불과하며, 이는 Rong OV의 총수익이 거의 20%에 가까운 것보다 훨씬 낮습니다. 

 

따라서 많은 딜러들의 눈에는 2024년 출시될 샤오미 자동차가 반전의 기회가 될 수도 있다. 그러나 이러한 딜러가 Xiaomi의 자동차 제조 보너스를 실제로 누릴 수 있는지 여부는 여전히 큰 물음표입니다. 2024년 공식 양산에 따라 계산하면 생산 능력 증가, 시장 교육 및 기타 링크를 제외하고 딜러가 실제로 돈을 벌려면 2년이 걸릴 것입니다. 

 

샤오미의 자동차 제조가 대량 생산으로 전환되는 시점에서 신에너지 자동차 산업의 추세에도 큰 변화가 일어났습니다. 예를 들어 최근 테슬라의 가격 인하 외에도 상하이 공장이 춘절 기간 동안 생산을 중단한다는 소식도 있다. 이는 현재 및 미래 기간에 자동차 제조 분야의 대부분의 플레이어가 공급망의 새로운 단계에 진입할 것임을 나타내는 중요한 신호입니다. 과거에는 생산량이 판매량을 따라갈 수 없었지만 이제는 판매량이 증가했습니다. 출력을 따라갈 수 없습니다. 

 

따라서 Xiaomi의 경우 가장 심각한 진행 과제는 여전히 공급망에 있습니다. 자동차의 복잡한 공급망 생태계를 단계적으로 구축해야 하고, 선배들이 밟은 구덩이를 정직하게 경험해야 한다. 자동차 공급망의 역사적 경험으로 볼 때 이 프로세스는 쉽지 않습니다. 

 

자동차 산업은 1908년 디트로이트의 포드 공장에서 첫 번째 모델 T 자동차가 조립 및 인도된 이후 두 차례의 공급망 변화를 경험했습니다. 

 

당시 Ford는 자체 공장에서 Model T에 사용되는 모든 부품을 생산하려고 했습니다. 예를 들어, 차체에 사용되는 강철 구조물은 포드 자체 제련 공장에서 가져오고, 제련 공장에 필요한 철광석과 석탄도 포드 소유 광산에서 생산됩니다. 부품 공급업체가 부품을 배송하는 고리버들 상자조차도 자동차 차체의 조립식 부품 역할을 할 수 있는 방식으로 제작되도록 주문됩니다. 이를 "수직 통합" 공급망 모델이라고 합니다. 

 

제2차 세계대전 후 일본 자동차 산업의 부상과 함께 Toyota에서 Taiichi Ohno가 개척한 "Just in Time" 모델이 점차 인기를 얻었습니다. 이 모델의 핵심 아이디어는 "완전히 낭비를 없애는 것"입니다. 조립 라인을 통해 자동차를 조립하는 과정에서 필요한 부품을 더도 말고 덜도 말고 필요한 때에 생산 라인으로 전달할 수 있다면 생산 과정에서 재고 제로를 달성할 수 있습니다. 그러나 JIT는 자원 소비를 압축하고 공급망 효율성을 개선하는 동시에 생산 라인의 원래 중복성을 희생하여 위험을 증가시킵니다. 

 

지난 2년 동안 자동차 공급망의 여러 링크에서 재료 부족으로 인해 "수직 통합" 모델이 부활했습니다. 공급망 긴장의 마지막 라운드에서 "Wei Xiaoli"로 대표되는 신차 제조 세력에 의해 생산 능력이 엄격하게 제한되었습니다. 최고의 성과를 내는 기업은 BYD와 Tesla로 대표되는 "수직 통합" Gaowan입니다.

 

예를 들어, 현재 신에너지 차량의 물류비용에서 배터리가 60%를 차지할 수 있습니다. 그리고 BYD와 Tesla는 초기에 자체 배터리 공장을 건설하기 시작했으며 업스트림 리튬 및 니켈의 원료 광산에 대한 레이아웃도 가지고 있습니다. BYD가 중국 최대 염호 리튬 광산인 자부예 염호 지분을 인수한 것은 이미 2010년이었다. 차량용 반도체의 경우 테슬라가 자체적으로 칩을 설계하고 BYD도 20년 전에 칩 설계 부서를 신설했다. 

 

제품 포지셔닝과 가격의 관점에서 Xiaomi의 자동차 제조의 앵커 범위는 BYD와 Tesla의 범위 내에 있습니다. 솔직히 말해서, 이 관점에서만 Xiaomi는 의심할 여지없이 뒤처졌습니다. 전반적인 상황을 살펴보면 전체 자동차 제조 공급망에서 Xiaomi가 업계 최고 수준의 일반적인 수준을 따라잡는 데는 꽤 오랜 시간이 걸릴 것입니다. 

 

 

 

03. 마지막에 쓰기

중국 기업가들 사이에서 Lei Jun은 근면과 헌신의 대표자로 간주될 수 있습니다.

 

당시 휴대전화를 만들 때 책가방에 수십 ​​개의 휴대전화를 가득 메고 다니며 여러 모델의 차이점을 사람들에게 이야기하고 그들의 의견을 듣던 그는 마침내 자신의 '절친' 황장을 찾았다.. Meizu와 함께 Xiaomi가 있습니다. 

 

지금은 자동차 제작에 전념하고 있는 그는 54세의 나이에도 여전히 부지런하며 1년에 100대가 넘는 자동차를 테스트했습니다. 직원들의 기억 속에서도 레이준은 친구에게 고급차를 빌려 다음날 반납해야 했기 때문에 밤 12시에 퇴근해 '육 원을 쓸어 담기'를 했다. 

 

다만 오늘 샤오미 모터스 앞에 놓인 것은 아마도 레이준이 사업을 시작한 이래로 직면한 가장 복잡한 경쟁 구도일 것입니다. , 슈퍼차지 배터리 스와핑은 그중 일부에 불과합니다 뿌리가 얽힌 난장판과 같으며 이 경우 "더 바쁘고 더 혼란스러운" 경우가 많으며 열심히 일할수록 파악하기가 더 어렵습니다. 단서. 

 

Xiaomi가 차를 이기고 싶다면 Lei Jun에만 의존하는 것만으로는 충분하지 않을 수 있습니다. 

 

 

출처 : https://www.donews.com/article/detail/6613/50656.html